円安をチャンスと捉える日本の産業界全体に復活の兆しが見え、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、マツダなどの日本車メーカーが日本国内での生産量を増やす計画を打ち出している。
一方、現代・起亜自動車グループをはじめとする韓国車メーカーは、収益性の低い韓国国内工場での生産を減らし海外市場でのシェアが徐々に減少するという反対の現象が起こっている。
◇円安追い風にする日本車メーカー
米国内での大規模なリコールと東日本大震災以降の危機的状況のなかで構造調整を終えた日本車メーカーは、円安を受け生産体制を本格的に回復させはじめた。
トヨタ自動車は今年9月まで日本国内にある工場の1日の生産台数を10%増やすことにした。これにより、年間の生産量が約20万台増える。
マツダも今年、日本国内の目標生産台数を既存の計画より5%増やし、90万台以上に設定。富士重工業も本社工場の生産能力を10%増強する計画だ。
日産自動車も九州工場で生産するSUV（スポーツ用多目的車）「ローグ」や「ムラーノ」を秋に米国に移転する計画だったが、円・ドル相場が1ドル＝100円に迫ったため移転計画を延期した。為替レートが1円円安になるごとに営業利益が200億円ずつ増加するだけに、円安の恩恵を最大限享受したい考えだ。
業績も改善の兆しを見せている。これまで日本車メーカー本社は、円高の影響で営業赤字が続いてきた。海外系列社の生産・販売で得る利益で辛うじて黒字を計上する状況だった。
だが、2012年度の営業利益は各メーカーとも2～5年ぶりに黒字に転換したとみられる。
日本車メーカーは2年前の東日本大震災以降、脱垂直系列化を推進し部品の供給業者を多角化することに成功。徹底したモジュール化（単位部品の統合）を通じ生産単価を下げる努力をしてきた。また、新興市場に積極的に進出し現地で生産と開発を行った。
米市場での販売も善戦し、トヨタ自動車は先月、米市場で20万5342台を販売し前年同期比1%増加した。日産自動車も1%、ホンダも1%、富士重工業は13%の増加となった。
一方、現代自動車は2%、起亜自動車は15%の減少となった。
このため、3月の米市場でのシェアは現代・起亜自動車グループが昨年の同じ時期の8．7%から7．9%に下落した半面、トヨタ自動車は14．1%から14．4%に上昇するなど日本車メーカーの反撃が始まった。
併せて、トヨタ自動車は2015年から米国で「レクサス」の中型セダン「ES」を生産するのに続き、中国での生産も検討するなど積極的に海外生産を増やしている。
一方、起亜自が現在中国に第3工場を建設中であることを除き、韓国自動車メーカーに海外工場増設の動きは無い。
◇ライバルに変身する中国車メーカー
自動車業界において中国はこれまで「市場」に過ぎなかった。中国の現地自動車メーカーの技術力やレベルは低く、ライバルと見る動きは無かった。
だが、今年開かれた上海モーターショーは、ライバルとしての中国車の可能性を見せるものと評価された。
大手中国車メーカーの奇瑞汽車（チェリー）は、「アルファ7」「ベータ5」を発表し、欧州自動車メーカーから確保した人材の力量を誇示した。
ポルシェやメルセデス・ベンツから招いた技術者やデザイナーを新車発表会に同席させ紹介した。
奇瑞汽車は今年から北米や欧州市場攻略に本格的に乗り出し2020年までには海外有数のブランドに上り詰めるという野心的な計画を発表した。
また、別の中国車大手の比亜迪汽車（BYDオート）も、ハイブリッド車（HV）や高級セダン、SUVなどの新モデルを発表し「4年・10万キロ」という破格の保証期間を打ち出した。
昨年、中国車メーカーの海外輸出は105万台を記録し、初めて100万台を超えた。
上海モーターショーに出席した関係者は、かつて海外他社のデザインを模倣した車が多かった中国車メーカーだが、最近はデザインや性能のレベルを急速に上げてきていると指摘した。
もちろん中国車が近いうちに韓国車のライバルになるレベルまで達するのは難しいという評価が一般的だ。だが、予想より速いスピードで技術レベルを高めているため市場で韓国車に肩を並べることになるという見方も出ている。
中国政府は、乱立する数十の中国車メーカーを少数精鋭化し、中国車の品質を向上させる計画を立てるなど自動車産業の育成に注力する意思を見せている。
世界1位の規模に膨らんだ内需市場の拡大も後押ししている。中国車メーカーの国内シェアは43．3%（今年1～3月期）に過ぎないが、これさえも韓国の内需市場を軽く超える規模だ。
業界関係者は、「韓国車メーカーが中国と日本に挟まれ、特に円安が後押しする日本車メーカーの勢いは韓国車メーカーにとって大きな脅威」と指摘した。
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